Los economistas, por décadas, han recomendado el uso de mecanismos de precios (peajes) para solucionar el problema del tráfico y los políticos como siempre haciendo de las suyas han aplicado lo contrario, mecanismo de cantidad Pico y placa más nah. Sin embargo, esto se debe a que dichos funcionarios han encontrado mucha resistencia al momento de aplicar estos mecanismos de precios, especialmente en países en vías de desarrollo. #LaVozDelPuebloEsLaVozDeDios
La dificultad de aplicar mecanismos de precios se debe a que, en estas sociedades, gran parte de la población percibe ingresos medios o bajos #QuéSad. Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe de la ONU (CEPAL), “América Latina y el Caribe sigue siendo la región más desigual del mundo, por sobre el África Subsahariana (la segunda región más desigual), y presenta un índice de Gini promedio casi un tercio superior al de Europa y Asia Central.” No es sorpresa todos los incidentes que han/están ocurriendo en la región. Por ello, un impuesto afectaría a los pobres, ya que sus gastos en transporte representan una mayor fracción de sus ingresos. No obstante, bajo este sistema, cada individuo estaría pagando la externalidad que causa sobre otros haciéndolo una política eficiente.
Ahora, explicaremos los efectos de utilizar un impuesto pigouviano o un impuesto sobre cada hora adicional que se desee conducir en una cantidad igual al daño marginal en el nivel eficiente de cogestión (MB=MSC):
Beneficio marginal (MB): El beneficio para los conductores de manejar una hora adicional
Costo marginal privado (PMC): el costo para los conductores de manejar una hora adicional
Daño marginal (MD): cualquier costo adicional asociado con utilizar el carro que se impone a otros, pero que los conductores no pagan.
Costo marginal Social (MSC): MSC= PMC + MD
El agente decidirá manejar una hora más de viaje, siempre y cuando los beneficios sean mayores o iguales a los costos. En el caso de competencia perfecta, los conductores solo tienen que pagar costos privados (como la gasolina). Entonces, en un escenario de libre mercado, el equilibrio se da bajo la condición:
MB=PMC … (1)
Lo que nos muestra que la cantidad de equilibrio en competencia perfecta es Q1.
Pero si se implementa un impuesto y las personas pagan por los daños que causan sobre otros (como la contaminación o congestión que ocasionas), entonces la condición de equilibrio es:
MB= PMC + MD= SMC … (2)
Ahora, la cantidad de equilibrio es Q2. Esto nos indica que, cuando los conductores no pagan por su externalidad, se conduce más de lo que debería, causando congestión innecesaria #PorEsoNoLlegoAMiCasa. Además, se puede observar que cuando no se impone el impuesto se incurre en una pérdida de eficiencia social del tamaño del triángulo sombreado. La sociedad se ve beneficiada si los individuos pagan los daños que causan a otros.
A simple vista, este sistema parece que afectaría mucho a los de menores ingresos, pero ¿es eso verdad? #TodoDepende Si asumimos que el transporte público es un bien inferior, no sería verídico. Supuesto razonable en países en desarrollo donde las personas chapan la combi completa. Un bien inferior es cuando la demanda del producto disminuye y la renta del individuo aumenta. Bajo este esquema, el impuesto no sería tan regresivo, debido a que si se utilizan las nuevas ganancias en mejorar los servicios de transporte público, los de menores ingresos serían los más beneficiados. Pero con la eficiencia del Estado peruano todo esto está difícil…
Ahora, estudiaremos el principio de triple convergencia mediante un ejemplo. Imagínate una carretera que todas las tardes anda con tráfico una hora. Si mágicamente esta vía es duplicada, el siguiente día los carros fluirían sin mayor problema. Pero con el tiempo, los demás agentes se enterarían de esta nueva ruta y el nivel de congestión podría llegar a ser el mismo que el inicial #LosBypass. Quizás hasta agentes que antes usaban un transporte público, ahora tengan los incentivos de usar o adquirir un carro. Pero igual hay minibeneficios: la autopista podrá soportar más automóviles, lo cual acorta el tiempo de máxima congestión y provoca un menor estancamiento de rutas cercanas. De esta forma, también se logra compensar el crecimiento de la población y los nuevos carros que estos utilizan. Solo los impuestos por uso de pista o los impuestos a la gasolina están exentos de este principio ni con “roba y hace obras” nos salvamos de esta. Así, el economista Anthony Downs indica que, si la calle es parte de una red más amplia de transporte, la congestión en hora pico no puede ser eliminada por mucho tiempo al expandir la capacidad de esta. Esto, a su vez, nos señala que ni la mejora del transporte público ni políticas como Pico y placa están exentas de este principio y, por ende, no podrán dar una solución de gran envergadura.
En resumidas cuentas, la triple convergencia se basa en estos tres factores:
- Conductores que usaban rutas alternas se suman a la calle expandida.
- Conductores que viajaban en otras horas comienzan a manejar en la hora pico.
- Los usuarios que usaban transporte público tienen incentivos de adquirir un automóvil cuando disminuye el MPC.
En el Perú, lo que se busca hacer con Pico y placa es que, a través de la prohibición, se libere ciertas avenidas principales tratando de bajar la demanda de carros y de combatir, sin mayor éxito, el principio de triple convergencia. Lo que sucede es que los carros no tienen otra opción que desplazarse a las vías más pequeñas. Si los costos producidos por el tráfico en rutas alternas son muy altos, podría aumentar el PMC logrando que la demanda caiga, mas no hace que los individuos paguen los daños ocasionados a terceros. De esta forma, solo se logra cambios diminutos (por el principio de triple convergencia) en la demanda.
En Ecuador, también se ha aplicado el sistema de Pico y placa para reducir la congestión en la ciudad. Pero la verdadera razón fue la existencia del subsidio para la gasolina, la cual ejerce una fuerte presión sobre las arcas del Estado. Por ende, al imponer este sistema, lo que se buscaba es que las personas reduzcan su consumo y puedan hacer de este subsidio viable en el largo plazo. Y Muñoz le metió copy paste para Perú #LaTrue.
En conclusión, la teoría muestra que sería recomendable la implementación de un sistema de cobro electrónico de tarifas al entrar y salir de ciertos lugares urbanos con el objetivo de controlar la demanda de tráfico utilizando desincentivos económicos #PeajesEverywhere. Y no hay que olvidar que ciertos niveles de congestión son un equilibrio deseable, ya que las personas deciden vivir acumulados en espacios pequeños porque trae una variedad de beneficios #TodoEsUnTradeOff #JuntosPeroNoRevueltos. Asimismo, hay que recordar que la acumulación de personas es una variable que evidencia el progreso económico #UnidosSomosMás(?).
Editado por Claudia Barraza
Referencias
https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/44395/11/S1900051_es.pdf
https://pdfs.semanticscholar.org/0d36/207335783b4b551a4f2f700ce973461851d6.pdf
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lec/angel_r_aj/capitulo1.pdf
https://www.academia.edu/30284609/Policy_Dilemma_Road_Pricing_or_Road_Space_Rationing?auto=download
